Des Ailes pour l’Ouest, l’association favorable à l’aéroport de
Notre-Dame-des-Landes

Un agrandissement irréaliste

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Le réaménagement éventuel de Nantes-Atlantique pour accueillir 9 millions de passagers en 2065, maintes fois étudié, est impossible tant sur le plan environnemental que structurel.

Des contraintes environnementales insurmontables

L’extension de l’‘aéroport actuel pour accueillir 9 millions de passagers, en raison de sa localisation à proximité de 3 Zones Natura 2000 (le lac de grand-lieu, l’estuaire de la Loire, la vallée de la Loire) rend impossible le respect des procédures règlementaires européennes étant donné qu’il y a une alternative de transfert comme l’a démontrée une étude réalisée par le cabinet EY. Cette étude (Synthèse étude environnementale NDDL), réalisée en avril 2015, confirme que l’extension de l’aéroport de Nantes-Atlantique  à proximité de 3 zones Natura 2000 dont l’une protégée par la convention internationale RAMSAR sur les zones humides est beaucoup plus contraignante qu’à Notre Dame des Landes.

Toute extension est rendue insurmontable par les Directives 92/43/CEE appelé directive « habitats » constitué de sites naturels choisis et protégés en raison de leur pertinence pour la conservation de certaines espèces de faune et flore ou de certains habitants naturels et de la directive 2009/147/CE dite « oiseaux »regroupant des Zones Spéciales de Conservation (ZSC) et des Zones de protection spéciales (ZPS)

De plus l’extension de la piste interviendrait sur la commune de Saint-Aignan de Grand-Lieu, commune située en zone littoral en raison du lac de Grand-Lieu ce qui rend impossible un agrandissement de la piste sur place.

  • Au regard des rapports de la DGAC de novembre 2013 portant sur « l’évaluation du réaménagement de Nantes-Atlantique dans le scénario d’un maintien de l’activité » et de celui du Cedpa intitulé optimisation et développement de l’aéroport de Nantes-Atlantique de juin 2014, le projet d’extension sera soumis à étude d’impact au titre de l’article R.122-2 du code de l’environnement mais également par voie de conséquence à évaluation d’incidences Natura 2000 au titre de l’article R.414-19 du code de l’environnement.
  •  En effet, Au titre des articles R.122-2 et R.122-3 du code de l’environnement les travaux et projets d’aéroports et aérodromes sont soumis à étude d’impact de façon systématique lorsque les travaux ou projets concernent, toute construction ou extension d’infrastructures sur l’aire de mouvement d’un aérodrome (dont une piste), avant ou après réalisation du projet, à une longueur égale ou supérieure à 1 800 m ;

 Il n’est donc pas possible d’exclure un impact du trafic aérien sur la réserve du lac. Un rapport du Bureau Enquête Accident d’octobre 2009 prouve à ce sujet que des incidents liés à l’ingestion d’oiseaux ont eu lieu au-dessus du lac de grand-Lieu. Le risque est donc bien réel.

 Un réaménagement serait inacceptable pour les 42 000 personnes soumises au Plan d’Exposition au Bruit (PEB), qui seront 80 000 à terme si l’aéroport n’est pas transféré contre 900 actuellement à Notre Dame des Landes. Il serait aussi Inacceptable pour les (vrais) défenseurs de l’environnement qui ont à coeur de préserver le lac de Grand-Lieu des 69 000 mouvements d’avions attendus en 2030 selon la DGAC (+40 % par rapport à 2014)

  

Un aéroport qui bénéficie de 3 dérogations exceptionnelles qu’il est inenvisageable de prolonger :

1.La réglementation européenne impose des aires de sécurité de 240 m en amont et en aval de la piste qui devrait de ce fait être décalée vers la zone Natura 2000 au sud de l’aéroport. Cette extension serait soumise à la contrainte de la loi littoral du lac de grand-Lieu qui interdit cette extension vers la commune. Une dérogation est attribuée à l’aéroport actuel en dans l’attente du transfert.

 2. De même l’aéroport actuel bénéficie d’une dérogation sur les trajectoires par le Nord afin de survoler le moins possibles le cœur de ville à basse altitude. L’approche est décalée de 13 degrés par rapport à la piste, imposant un virage d’alignement à basse hauteur, en mode manuel. Or, La réglementation impose 3000 mètres de visibilité pour le faire en toute sécurité. En cas de météo défavorable, les avions sont alors déroutés déroutement sur d’autres aéroports (en novembre 2015, 14 vols déroutés en une semaine). L’accessibilité de l’aéroport propice à la régularité des vols est donc fortement mise à mal. Suite au grave incident d’Air Louxor de mars 2004 au-dessus de Nantes, le BEA (bureau enquêtes et analyse) a notifié que « ces approches présentent des difficultés particulières de réalisation ».

 3. En maintenant l’aéroport actuel comme le suggère les opposants avec l’installation d’une approche de précision, la dérogation de l’approche décalée sautera et avec la hausse du trafic, l’agglomération sera survolée toutes les 3mn en heure de pointe à moins de 300m d’altitude en cœur de ville. De plus toute modification de trajectoire en dessous de 2000m nécessite la mise en place d’une enquête publique vouée à l’échec avec de telles conséquences inacceptables pour les nantais.

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Le rapport demandé par Ségolène Royal est clair sur ce point : « Si la remise au standard européen des procédures d’approche est réalisée, elle se traduirait par un survol plus fréquent de l’agglomération nantaise…En outre, la proportion de turbo-réacteurs, plus bruyants mais de capacité supérieure augmentera »

Pour des raisons de sécurité et de nuisance, un collectif  des pilotes et contrôleurs aériens  se prononce pour le transfert vers le nouvel aéroport à 2 pistes : opérationnel, performant et sûr (éloignée des zones urbanisées, approches de précision dans les 2 sens d’arrivée)

Article Ouest France 25/01/2016 :

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  • La piste bénéficie également d’une dérogation. La chaussée est à refaire entièrement pour résorber la planéité (écarts de plus de 3 m non conforme aux normes de l’Organisation de l’aviation civile internationale mais tolérés en attente du transfert). Une fermeture de l’aéroport de 1 mois (selon le rapport demandé par Ségolène Royal) à 3 à 6 mois  (selon la DGAC) serait nécessaire pour une perte d’exploitation évaluée à 85 M€ 

 

Les études de réaménagement des opposants très incomplètes

Le rapport demandé par Ségolène Royal balaie d’un revers de main les propositions des opposants sur le réaménagement de Nantes-Atlantique :

  • « le fait que l’aérogare doive continuer à fonctionner pendant les travaux, 7 jours sur 7, 24h sur 24, lui est apparu insuffisamment pris en compte »
  • « les exigences de sureté imposées pour les passagers et leurs bagages concernent aussi le personnel de l’aérogare…Cette exigence impose une vigilance de conception et de planification dynamique des différentes phases de travaux qui ne semblent pas avoir été intégrée »
  • « Les mêmes exigences s’appliquent aux entreprises intervenant pour les travaux…L’expérience de la profession montre que cette exigence engendre des surcoûts importants »
  •  « L’estimation de la DGAC reste très supérieure à l’évaluation de l’atelier citoyen qui ignore par exemple la nécessité de drainer les terrains et ne prend pas en compte le renforcement de l’assise de la piste, des voies de circulation et des parkings ».
  •  « Ces contraintes sont de nature à peser sérieusement sur les coût des travaux, facteur qui est probablement l’une des causes de de divergences entre les évaluations en présence ».

 

Des contres-études orientées

L’ensemble des éléments apporté par les opposants l’a été soi par des opposants affirmés, soit par des études financées par des parlementaires écologistes (étude du Cedpa sur les coûts par la réserve parlementaire de JV Placé), soit par des militants d’Europe Ecologie les Verts ou de Greenpeace. (Franco Fedele, initiateur de l’atelier citoyen sur le réaménagement de Nantes-Atlantique, membre du bureau d’EELV de Nantes). En quoi seraient-elles plus objectives que celles de la DGAC basées sur des modèles internationaux utilisés par tous les professionnels de l’aviation.

 

Des révélations du Canard enchainé très partielles et non étayées

Dans son édition du 17/02/16,  le Canard Enchainé fait état d’une note de la DREAL affirmant que l’allongement de la piste de l’aéroport actuel ne poserait pas de problèmes environnementaux et que le transfert de l’aéroport ouvrirait la porte à l’urbanisation des terres situées autour du lac de Grand-Lieu et présenterait ainsi un risque environnemental important.

Ces affirmations ont été démenties depuis par Directeur de la DREAL et par le Maire de Saint-Aignan de Grand Lieu lui-même lien, qui explique que c’est la loi littoral qui protège la zone Natura 2000 de grand-lieu de l’urbanisation et en aucun cas l’aéroport ; loi littoral qui interdit toute extension de la piste, possible techniquement moyennant tout de même le comblement d’une zone humide.

Courrier à DREAL 18.02.2016

article boussion canard

 CARTE 2030

 

 

 

 

 

 

Une réorientation de la piste illusoire

Les opposants ont proposé de réorienter la piste. Cette alternative déjà étudiée lors de l’enquête préalable à la DUP (page 40, section C.1.4.4) a été réactualisée par la DGAC en novembre 2013 suite à la commission de dialogue. Cette alternative s’avère impossible :

Acquisition de 260 hectares dont 210 ha de zones agricoles (dont 25 ha d’AOC !) et plus de 30 ha de zones d’activités

  • Modification de plusieurs Plans Locaux d’Urbanisme
  • 8500 riverains impactés contre 3 fois moins à Notre Dame des Landes
  • Déplacement de la ligne ferroviaire Nantes/Pornic et de 3 routes départementales, reconfiguration aérogare, tour de contrôle…
  • Un coût total évalué à plus d’un milliard d’€

 

Des comparaisons avec d’autres aéroports qui n’ont aucun point commun avec Nantes

Des pistes qui ne sont pas dans l’alignement du centre-ville de l’agglomération contrairement à Nantes (12500 avions à – 500m à Nantes)

CARTE 2030 BISPas de zones Natura 2000 à moins de 3 km

Des infrastructures d’accueil (aérogares, taxiways, parkings avions…) beaucoup plus performantes

 

Genève : 

Aeroport-geneve

  • Une localisation enclavée qui ne peut être déplacée en raison des reliefs
  • Des vols de 5h du matin à 1h du matin
  • 50 000 personnes réveillées chaque nuit
  • Cause de 31% des déménagements

Ci après, le témoignage du responsable communication de l’aéroport de Genève qui confirme bien que les deux situations sont incomparables et que s’il en avait la possibilité, lui aussi souhaiterait déménager son aéroport !

Mirabel au Canada

  • Construit pour les Jeux olympiques d’été de 1976 à Montréal
  • L’aéroport de Mirabel ne sera jamais achevé au-delà de la phase 1 de construction et tombera rapidement en déclin, jusqu’à sa fermeture en 2004
  • Un nouvel aéroport alors que celui de Dorval, l’autre aéroport de la région, n’a pas fermé, contrairement à Nantes qui fermera
  • Des infrastructures routières et ferroviaires qui n’ont pas été réalisées

 

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