NDDL : Synthèse du rapport demandé par Ségolène Royal
Demandé par Ségolène Royal et publié en mars 2016, le rapport du CGEDD étudie les alternatives pour le développement aéroportuaire du Grand Ouest. Voici notre synthèse des 106 pages (extraits noir sur blanc) de ce dernier pour démêler le vrai du faux.
Point 1 – Le rapport confirme le dynamisme du trafic :
- «Le dynamisme du trafic aérien à Nantes-Atlantique qui dépasse les hypothèses les plus optimistes élaborées à l’époque de la déclaration d’utilité publique ». » les crises, les fluctuations du prix du carburant… pourrait ralentir sa croissance mais non la remettre en cause »
- «La croissance de l’activité sur Nantes est d’abord basée sur des fondamentaux démographiques et économiques dynamiques et un effet de taille »
Point 2 – Le rapport confirme le besoin économique du transfert :
- « Le calcul d’utilité économique du transfert a été revalidé par la mission avec des hypothèses de trafic jugées réalistes »
- «Les valeurs de temps de trajet additionnels choisies par le cabinet JLR apparaissent rétrospectivement comme très modérées et ne peuvent être considérées comme ayant biaisé l’analyse en faveur de la construction d’un nouvel aéroport »
Point 3 – Le rapport confirme que les options de report modal n’est pas réaliste :
- «Le transfert modal de l’avion vers le TGV a déjà eu lieu et « les perspectives d’offres ne sont pas suffisamment attractives pour que le transport ferroviaire capte une part significative du trafic aérien entre Nantes et Les aéroports parisiens…A court terme, la desserte TGV vers Charles de Gaulle ne constitue pas une alternative crédible pour les vols en correspondance depuis Nantes ou Rennes »
Point 4 – Le rapport confirme qu’un report sur les autres aéroports n’est pas tenable :
- «La mise en réseau des aéroports de l’Ouest est peu crédible ».
- «Plafonner en nombre de vols ou de bruit l’aéroport de Nantes et reporter la croissance de Trafic sur Rennes est une hypothèse qui manque de crédibilité. Quant à «L’aéroport de Saint-Nazaire à proximité de 3 usine classées Seveso…la construction d’une aérogare importante dans une zone concernée par un nuage toxique est une prise de risque peu acceptable »
Point 5 – Le rapport confirme que l’aéroport actuel est saturé :
- «Il apparaît que la fréquentation enregistrée en 2015 pendant la période estivale est proche voire au-delà de la capacité de traitement de l’aéroport ce que confirme les difficultés croissantes d’exploitation que connaît le gestionnaire actuel. Celui-ci est de plus en plus confronté à des débordements de parking et des difficultés de gestion d’un bâtiment devenu étriqué.
- «Le nombre de jours avec une saturation des parkings et de temps d’attente aux contrôles passagers augmente. L’installation apparaît étriquée et inconfortable »
- «100 vols refusés en 2014, 250 en 2015 »
Point 6 – Le rapport énonce clairement les contraintes d’un maintien de l’activité à Nantes-Atlantique :
- «Les procédures d’atterrissage ne correspondent plus aux recommandations de l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale et aux bonnes pratiques des aéroports européens de taille équivalente »
- «La trajectoire d’approche …survole l’agglomération nantaise à basse altitude ».
- «Les services du contrôle aérien autorisent cette piste jusqu’ à 8 nœuds alors que l ‘OACI recommande de ne pas dépasser 5 nœuds. L’application stricte de cette recommandation induiraient qu’une trentaine de jours supplémentaires par an les vols à l’atterrissage passeraient au-dessus de la ville ».
- «Une révision de PEB. Les différences porteront sur les zones C et D notamment du fait du retour dans l’axe de l’approche QFU 21 …qui se situerait en plein sur le centre ville et sur l’erdre. Cette nouvelle zone C conduirait à un gel de toute densification jusque dans le secteur de la rue Paul Bellamy. Ce zonage poserait la question d’une dérogation pour la construction du nouveau CHU sur l’île de Nantes ».
- «La remise au standard européen des procédures d’approches se traduirait par un survol plus fréquent de l’agglomération nantaise avec toutes les difficultés qui en découleraient. En outre la proportion de turbo-réacteurs plus bruyants mais de capacité supérieure augmentera »
- «l’agrandissement et la rénovation des installations actuelles de Nantes-Atlantique permettraient d’accompagner la croissance du trafic mais Les questions de bruit resteraient très pregnantes »
Point 7 – Le rapport fait état des problèmes de piste :
- «La rénovation de la piste est nécessaire et la nécessité de maintenir l’aéroport en conditions opérationnelles est de nature « à peser sérieusement sur les coûts des travaux estimés à 300 M€ TTV pour 7 millions de passagers. Sa rénovation lourde de la structure devrait être envisagée à brève échéance »
- «Il faudrait allonger la piste d’une centaine de mètres vers le sud pour construire les dégagements de sécurité de bout de piste. Des surfaces devront être acquises, à hauteur de 32 ha, essentiellement des sols pédologiquement humides »
Point 8 – Le rapport met à mal l’atelier citoyen des opposants :
- «le fait que l’aérogare doive continuer à fonctionner 7 jours sur 7 24h sur 24 est insuffisamment pris en compte »
- «les exigences de sûreté imposées pour les passagers et leurs bagages ont été omis…Cette exigence impose une vigilance de conception et de planification dynamique des différentes phases de travaux qui ne semblent pas avoir été intégrées
- «L’expérience de la profession montre que cette exigence engendre des surcoûts importants »
Point 9 – Concernant la piste : « le comblement des creux ne fait pas débat. En revanche les opposants ne s’expliquent guère sur les modalités de réalisation qu’ils envisagent pour ne pas interrompre l’utilisation de la piste »
Point 10 – Le rapport précise que « l’évaluation environnementale stratégique du scot de Nantes et apparue comme un vecteur pertinent compte tenu du fait des effets que les effets portent pour l’essentiel à cette échelle de territoire »
Point 11 – Le rapport trouve que le « le projet est surdimensionnée et préconise de retenir un projet à une piste. Ce dimensionnement paraît suffisant jusqu’au-delà de l’objectif de 9 M de passagers. Toutefois, réserver autant que possible l’espace pour pouvoir faire évoluer l’infrastructure selon les besoin non identifiés à ce jour est prudent ».
Point 12 – Il omet de préciser (volontairement ou involontairement) que la question d’une 2è piste a été demandée par l’Etat lui-même et les collectivités locales pour des raisons environnementales : faire 2 pistes et spécialiser chacune permet d’éviter le survol des bourgs environnantes, d’éviter les temps de roulage des avions et ainsi d’économiser le kérosène (3000m de roulement par avion, soit plus de 100.000km par an ou 5h de roulage cumulé par jour).
Point 13 – Le rapport ne prend pas position entre Nantes-Atlantique ou NDDL mais dit : « Notre Dame des Landes apparaît encore aujourd’hui comme un compromis acceptable, malgré les difficultés à ne pas sous-estimer (p5) »
Sources :
- Mars 2016 : Rapport complet du CGEDD « Etude sur les alternatives pour le développement aéroportuaire du Grand Ouest »
- 5 avril 2016 : Communiqué de presse du Premier ministre
Pour aller plus loin :
