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Nantes-Atlantique : une modernisation urgente

I. Un retard inquiétant pour Nantes-Atlantique




1. Un réaménagement qui patine toujours près de 7 ans après la décision et une situation qui repart de 0 avec un nouvel appel à concession.

 

2. Des compensations exemplaires promises par le Premier ministre le 17 janvier 2018 qui ne sont pas au rendez-vous alors que 8570 personnes vivent dans le périmètre du Plan de Protection du Bruit dans l’Environnement soumises à des niveaux sonores (Lden) supérieurs ou égaux à 55 db.

 

3. Un aéroport dont la compétitivité se dégrade

o   Des déroutements de plus en plus fréquents (119 en 2023 contre 20 en 2022) liés notamment à un relèvement des minimas de survol au 1er janvier 2023 et l’absence d’un ILS

o   Un couvre-feu total de minuit à 6h et des restrictions pour les avions les plus bruyants entre 22h et 6h mis en place en avril 2022.

 

4. Un avenir qui reste incertain

o   Un élargissement du couvre-feu de 23h à 7h poussé par des élus locaux qui dégraderait considérablement la compétitivité de l’aéroport et entrainerait inéluctablement le départ de compagnies basées.

o   Un plafonnement également soutenu par des élus locaux pour limiter le trafic malgré une baisse de 20% des mouvements entre 2019 et 2024 liée à un emport plus important des avions. 

Restreindre encore davantage les capacités de Nantes-Atlantique qui concentre une zone de chalandise de 8 millions d’habitants, l’équivalent de la Suisse, de l’Autriche ou de la Suède menacerait tout le Grand Ouest. Près de 50% des clients de l’aéroport proviennent de la Loire-Atlantique mais 25% de Bretagne et les 25% restants des autres départements limitrophes

o   Un portage politique insuffisant : ce dossier du réaménagement de Nantes-Atlantique n’est plus porté par les élus locaux comme un étendard pour le Grand Ouest !

o   Des associations prônant le statut quo qui se structurent : les associations de riverains qui étaient nos alliés au moment du transfert à Notre-Dame-des-Landes défendent désormais une extension des restrictions.

 

II.   Un risque de déclassement du Grand Ouest

 



1.       La fermeture de la liaison Quimper Orly en novembre 2023 et les capacités limitées de Rennes Saint-Jacques illustrent que tout le Grand Ouest est concerné par ce manque de connexions internationales que Brest n’est pas à même de compenser.

 

2.       Une connexion avec les aéroports parisiens encore très imparfaite :  malgré l’engagement du Premier ministre en 2018 d’améliorer les connexions vers Orly et Roissy depuis le Grand Ouest, celles-ci sont loin d’être optimales.

 

o   Le bouclage de la liaison Massy/Valenton permettant une liaison dédiée aux TGV province/province ne sera achevé qu’en 2028 mais ne permettra pas un gain de temps, seulement une fiabilité et une régularité des horaires. Il faudra toujours 3h pour rejoindre Roissy.

o   La réalisation d’une gare TGV à Orly permettant une connexion directe en 7mn via Orly Val à l’aéroport d’Orly n’est pas acquise et non encore inscrite dans les schémas de transport de l’Ile de France malgré la signature du contrat d’avenir ente le Premier ministre Edouard Philippe et la Présidente de Région Pays de la Loire Christelle Morançais en février 2019, et confirmé lors de la signature du nouveau contrat de plan Etat-Région en décembre dernier. Cette nouvelle gare ne sera toutefois pas accessible en moins de 2 heures et ne constituera qu’une alternative partielle à des liaisons aériennes points à points en moins de 2h depuis Nantes-Atlantique.

 

III   …Appellent de nouveau à une mobilisation forte des acteurs économiques et des citoyens pour la connectivité du Grand Ouest




1.       Une approche équilibrée qui constitue LA seule solution d’un compromis à moyen terme entre un développement raisonné de l’aéroport et l’insonorisation des logements permise par les compensations exemplaires promises par l’Etat car l’aéroport restera là au moins 20 ans, ce qui n’exclut pas de rester attentif aux possibilités d’un futur transfert au regard des évolutions législatives potentielles ou des contraintes d’exploitations qui seraient étendues.

 

2.       Une mobilisation essentielle pour doter le Grand Ouest d’infrastructures adaptées

Difficulté de modernisation de Nantes-Atlantique, arrêt de la liaison aérienne Nantes Quimper, contestation croissante autour du transport aérien qui est pourtant l’un des secteurs ayant le plus décarboné son activité, absence d’engagement politique autour de la future gare d’Orly… les signaux dangereux d’un déclassement du Grand Ouest appellent à un engagement fort pour le développement d’infrastructures qui constituent un maillon essentiel d’une qualité de vie pour les citoyens et d’un ancrage territorial pour les entreprises.

 

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