Un transfert inéluctable

La localisation de l’aéroport Nantes-Atlantique entre le lac de Grand-Lieu, Zone Natura 2000 protégée par la convention internationale RAMSAR sur les zones humides, et la ville de Nantes constitue un handicap majeur. Ce handicap est accentué par l’orientation de la piste qui rend inévitable un survol à basse altitude de l’agglomération nantaise. Pour éviter tant bien que mal ces contraintes, la DGAC a autorisé pendant des années une trajectoire décalée de 13% se faisant de manière manuelle afin d’éviter le survol des zones les plus peuplées.

Avec la décision du maintien sur site, cette trajectoire qui ne correspond plus aux normes internationales, va être redressée afin d’instaurer une approche guidée mais qui va survoler davantage de population.

Alors que le plan d’Exposition au Bruit impacte 42.000 personnes, les estimations prévoient un doublement du nombre de personnes subissant les nuisances sonores.

Ce maintien de l’aéroport en bordure de la ville va de plus geler un certain nombre de logements et entraîner une consommation foncière en deuxième et troisième couronne contraire à toutes les politiques de développement durable et de densification urbaine.

La DGAC a elle-même reconnu en réunion le 7 juin 2018 que le plafond de 9 millions de passagers constituait le « terme pour le développement ultime de Nantes-Atlantique » et une  phase transitoire vers un équipement plus important ». Or, ce trafic au rythme de croissance actuel, est annoncé pour 2030 au plus tard. C’est pourquoi Des Ailes pour l’Ouest préconise dès à présent de se projeter vers le long terme, au moins 2065, comme le prévoyait le contrat de concession initial. D’ailleurs, les contraintes règlementaires de réaménagement de Nantes-Atlantique liées notamment à la loi littoral à laquelle est soumise la commune, aux procédures Natura 2000 qui seront à respecter rendent les extensions de Nantes-Atlantique plus qu’aléatoires, notamment concernant l’extension de la piste. Le rapport du muséum d’histoire naturelle de 2017 écrit notamment : «  il y a toutefois lieu de s’interroger sur le projet d’extension de l’actuelle piste vers le sud. En effet, un tel scénario aurait pour conséquence la destruction de milieux naturels à caractère humide » rejoignant ainsi le rapport du CGEDD de mars 2016 qui écrivait concernant l’extension de Nantes-Atlantique : « il faudrait allonger la piste d’une centaine de mètres vers le sud pour construire des dégagements de sécurité de bout de piste. Des surfaces devront être acquises à hauteur de 32 ha, essentiellement des sols pédologiquement humides ».

Entre les contraintes environnementales d’une extension, les nuisances sonores occasionnées par la croissance du trafic et un plafond atteint à l’horizon 2030, l’association considère que l’Etat doit dès à présent et de manière urgente, préparer un transfert à cet horizon. D’ailleurs l’ensemble des analyses ayant conduit à la nécessité de transférer l’aéroport ont souligné les contraintes illustrant bien que le problème n’était pas tant le site de Notre Dame des Landes que celui de Nantes-Atlantique.

Le rapport d’enquête publique explique ainsi pourquoi ce qui peut être saturé à Nantes-Atlantique ne l’est pas forcément sur un autre site : « la saturation physique des infrastructures de l’aéroport Nantes-Atlantique, telle que traitée lors du débat public et toujours d’actualité, apparaît au niveau de l’air de mouvement (pistes et voies de circulation), à laquelle sont associés les équipements d’aide à l’approche et à l’atterrissage, et au niveau de la zone terminale (aérogare, parking avions, parking voitures etc). A ceci vient s’ajouter la saturation liée aux nuisances sonores et à leurs conséquences en terme urbanistique …Si dans certains cas particuliers tels que Genève ou Londres Standsted de tels trafics passagers sont atteints avec une seule piste, ceci s’explique effectivement par un emport moyen très élevé (81 à Genève et 114 à Standsted en 2005) avec des vols constitués essentiellement de low cost et de gros-porteurs, et un trafic uniforme sur une plage horaire quotidienne très étendue qui ne sont évidemment pas remplies sur Nantes-Atlantique… Par ailleurs une optimisation de l’occupation de la piste entraîne inévitablement des attentes pour les aéronefs au décollage qui vont être placés aux points d’attente et pour les aéronefs à l’arrivée pour lesquels les séquencements vont entraîner des allongements de trajectoires, des temps d’attente, contraintes qui ont des conséquences en terme de retard, de compétitivité de la plate-forme et d’environnement : consommations de carburant et nuisances sonores. C’est pourquoi, aujourd’hui en France, tous les aéroports traitant plus de 4 millions de passagers disposent de deux pistes ».

La commission du dialogue de 2013 précise également pourquoi le transfert est nécessaire :

• sur le trafic : « le nombre de mouvements commerciaux a augmenté de près de 30% en 6 ans atteignant en 2012 68622 mouvements d’avions (atterrissage et décollage) dont 47 921 mouvements commerciaux. L’absence de similitude entre croissance du nombre de passagers nombre des mouvements ne permet donc pas de conclure comme le font certains opposants à une stagnation, voire une régression de ce dernier paramètre ».
• sur les contraintes d’urbanisme : « Si le PEB actualisé fait apparaître une extension globalement modérée des zones de bruit et la disparition d’une partie des extensions vers l’Ouest en raison de la montée en altitude rapide des avions, la zone C qui s’étire elle jusqu’ à l’île de Nantes et le nord de Bouguenais et l’ouest de Rezé sont également touchés. Cet impact sur les zones urbanisées ou urbanisables a de lourdes conséquences puisque tout accroissement significatif de la population et donc tout habitant collectif sont proscrits en zone C ,ce qui revient à bloquer le développement de ces quartiers et les reconquêtes d’espaces urbains sous utilisés ».
• Sur le réaménagement sur place de Nantes-Atlantique, elle rappelle que « l’hypothèse a été rapidement éliminée en raison du constat apparemment partagé à cette époque sur la saturation technique et surtout environnementale de l’aéroport, les débats portant surtout sur les échéances de cette saturation ».
• L’une de ces expertises est notamment la création d’une piste orientée perpendiculairement, mise en avant par les opposants « comme une alternative sérieuse au transfert pendant l’enquête publique ». Mais elle en conclut que « cette solution ne résoudrait pas sensiblement les nuisances subies par les habitants du sud de Nantes, nécessiterait l’acquisition de surfaces importantes bien situées pour accueillir à long terme le développement urbain de l’agglomération. Elle n’offrirait pas une disposition optimale pour le trafic aérien en raison de son orientation contraire à toutes les règles d’usage ».

Le rapport de 3 experts du Conseil Général du Développement et du Développement durable de mars 2016 confirme également les contraintes liées au survol de Nantes : « la tolérance au bruit des populations survolées est un paramètre difficile à évaluer. Mais si la remise au standard européen des procédures d’approche est réalisée, elle se traduirait par un survol plus fréquent de l’agglomération nantaise avec toutes les difficultés qui en découleraient »

Quant aux alternatives proposées par le gouvernement sur la mise en réseau des aéroports de l’ouest ou le transit par Paris ne sont pas des solutions satisfaisantes, ce rapport écrit :

• « Plafonner en nombre de vols ou de bruit l’aéroport de Nantes et reporter la croissance de trafic sur Rennes est une hypothèse qui manque de crédibilité… Cette solution apparaît peu crédible pour des raisons liées aux durées d’accès à ces aéroports mais aussi parce que les conditions du marché du transport aérien conduisent les compagnies à concentrer et optimiser leur offre sur les plates-formes les plus proches du bassin de chalandise. »
• « Le transfert modal de l’avion vers le TGV a déjà eu lieu et les perspectives d’offres ne sont pas suffisamment attractives pour que le transport ferroviaire capte une part significative du trafic aérien entre Nantes et les aéroports parisiens… A  court terme, la desserte TGV vers Charles de Gaulle ne constitue pas une alternative crédible pour les vols en correspondance depuis Nantes ou Rennes ».

Jamais Nantes-Atlantique ne pourra répondre au besoin du Grand Ouest d’autant que la saturation de l’aéroport de Rennes Saint-Jacques est attendue aux mêmes échéances que Nantes, entre 2025 et 2030.

Il est plus qu’urgent, dans le souci de préserver les populations survolées, de répondre aux besoins de capacités aéroportuaires du grand ouest et d’assurer un développement durable et responsable de nos territoires de préparer de nouveau un transfert à horizon 2030/2035.

Les articles de presse

• PRESSE Océan – Une extension qui coincerait
• Ouest France – Aéroport : Une extension quasi impossible
• LE POINT – Aéroport : les riverains au bord de la crise de nerfs
• OUEST FRANCE – Pierre-Yves Le Rhun édite la géographie numérique de la bretagne
• OuEst france – à nantes, en bout de piste, on sature de l’avion
• OUEST FRANCE – Loïc Marion oublie la réserve régionale
• Ouest France – Un aéroport en fin de vie 
• OUEST france – Novembre 2017 – des écolos pour le transfert
• Presse océan – octobre 2017 – NDDL, la seule solution
• OUEST france – Juillet 2017 – pro-transfert de l’aéroport (se) manifestent
• PRESSE OCéan – Juillet 2017 – Le bruit des avions détruit nos vies
• 20 minutes – Juin 2017 – Des pro-aéroport brûlent des cartes d’électeurs
• Ouest France – Septembre 2016 – Transfert de l’aéroport de Nantes métropole
• PResse océan – février 2016 – Le scoop du canard prend l’eau